Magazín

Magazín a novinky..

Asistenční systém řidiče čili "virtuální spolujezdec"

19.07.2008

"Asistenční systémy, sloužící řidiči vozu, budou v budoucnosti umět porozumět veškerému prostředí, ve kterém se automobil bude pohybovat" - takto si představuje budoucnost asistenční služby ve voze Hans-Georg Metzler, vedoucí vývoje aktivní bezpečnosti ve firmě Daimler Chrysler. Asistenční systémy, které usnadňují řidiči automobilu jeho jízdu, dnes patří ve vývoji různých segmentů automobilové techniky k nejsilnějším trendům. Žádá se od nich, aby pomáhaly řidiči orientovat se v terénu či v obci, kterou projíždí, mají mu pomáhat při zaparkování, mají ho upozornit, kde a jak odbočit, oznámit, že vjíždí na úsek vozovky, kde jsou vyjety "koleje", a samozřejmě jej mají pokud možno ochránit před kolizí s jiným vozidlem.

NOVÁ GENERACE ASISTENČNÍCH SYSTÉMŮ

Dnešní asistenční systémy jsou de facto pokračováním a rozvinutím koncepcí, jejichž ztělesněním jsou systémy nižšího řádu jako ABS, ESP anebo v poslední době Tempomat. Od budoucí generace asistenčních systémů se čeká více, hlavně pokud jde o již zmíněnou interakci s okolním prostředím, v němž se vůz bude v tom kterém okamžiku nalézat. Patří sem čidla, radary, laserové skenery a digitální silniční mapa. Z údajů dodaných všemi těmito zdroji vypočítá asistenční systém dynamický model okolí, který bude zahrnovat data o dopravních značkách, vozidlech v určitém akčním rádiu kolem vozu, chodcích, předmětech na vozovce a kolem ní. Také převodovka bude schopna adaptovat svůj režim řazení podle terénu.

ACC - ADAPTIVE CRUISE CONTROL

Mnohé asistenční systémy nové generace se už prakticky užívají. Je to např. ACC - Adaptive Cruise Control, což je v podstatě radar, který měří rozestupy mezi vozidly, úhly, v jakém se k danému autu ostatní vozy přibližují, a relativní rychlosti okolních aut, a podle toho reguluje, jaký odstup má od nich mít daný vůz a jakou rychlostí má jet, aby nedošlo ke kritické situaci či dopravní nehodě. Radar vysílá na okolní vozy či předměty svazek mikrovln s frekvencí 77 Gigahertz ( popřípadě 24 GHz ), které se odrážejí od metalických a dielektrických povrchů. Toto měření se stále opakuje. Z délky času mezi odesláním, odražením a návratem vlny se pak stanoví optimální odstup od okolních předmětů a relativní rychlost. Dalším úkolem, který ACC musí plnit, je tzv."Stop-and-Go", který se používá v situacích, kdy se řidič s vozem ocitne v dopravní zácpě a musí dlouhé minuty stát anebo se pohybuje vpřed jen o malé kousky a v dlouhých intervalech. V tomto případě se používá čidlo s frekvencí 24 Gigahertz, vhodné pro sledování okolí bezprostředně kolem vozu.

Lane Departure Warning

Další funkcí ACC je "Lane Departure Warning", která má řidiče varovat, aby (zřejmě neočekávaně) neopouštěl na víceproudové komunikaci pruh, ve kterém jede. Zde příslušná kamera sleduje hlavně úsek před vozem, a sděluje řidiči mj. šířku jízdního pruhu a horizontální zakřivení povrchu vozovky. Součástí mechanismu této funkce je i "Time-to-Line Crossing", tedy údaj o tom, kolik času má řidič k tomu, aby bez problémů přejel z jednoho pruhu do jiného. Pokud by nebyla vhodná situace a řidič se chtěl přesto přemístit do jiného pruhu, dostane varovný signál. Podobný systém byl nasazen už v roce 2004 u vozu Citroen C5. Chce-li řidič odbočit, asistenční systémzapnutím směrovky aktivuje čidlo, které "ohmatá" prostor na straně, na kterou se má odbočit, v úhlu 90 stupňů. Identifikuje-li čidlo v tomto prostoru vozidlo nebo třeba chodce, dá varovný signál.

PODÍL LIDSKÉHO FAKTORU, SVOBODA ŘIDIČOVA ROZHODOVÁNÍ?

ACC samozřejmě nebrání tomu, aby řidič, pokud chce, řídil a regulovat jízdu "autonomně", aby tedy ovlivňoval pohyb vozidla podobně, jako tomu je u vozů bez asistenčních systémů. Ale odborníci upozorňují na to, že lidský faktor je přece jenom spojen s větší pravděpodobností chybovosti a opomenutí nějakého důležitého podnětu, takže doporučují spíše to, aby se řidič na systém spolehnul. Ostatně, říká pan Metzler, když to vezmeme psychologicky, není to zase takový problém, protože na snadnější a příjemnější práci si člověk zvykne vždycky rád, a když už tady řidič, díky asistenci, tu možnost má...

Systém ACC má i své oponenty, kteří tvrdí, že v jeho případě je řidiči jeho práce při jízdě díky asistenci jakožto "virtuálnímu spolujezdci" natolik usnadněna, že - pokud bude se systémem jezdit delší dobu - to u něho povede k návyku příliš se spoléhat na tyto systémy, a k ochabnutí pozornosti a oslabení řidičských schopností. Může zde nastat situace známá z továren s vysokým stupněm automatizace, kdy pracovník u pásu monotónně vykonává určitý pracovní úkon a spoléhá se na to, že součást, kterou má namontovat, je mu včas přisunuta a polotovar s touto připevněnou součástí se od něho po pásu automaticky pohybuje dále, a zapojení jeho psychiky do práce je tu minimální. Tomu lze oponovat tvrzením, že asistence sice šoféra do jisté míry "rozmazluje", avšak že přesto jsou situace a okolí, v nichž se vůz při jízdě pohybuje, neustále natolik proměnlivé, že oslabení pozornosti a řidičských dovedností není zřejmě tak velké, jak tvrdí kritici.

Na druhé straně asistence chrání řidiče před situacemi, kdy by se eventuálně odhodlal riskovat. Funkce, spojená se stanovením optimální rychlosti, totiž mj. znamená, že řidič sice může sešlápnout pedál a jet o něco rychleji, jenže ne příliš, protože systém mu znesnadní sešlápnout pedál plynu za určitou mez - to zejména v situacích, kdy se auto bude blížit ke křižovatce anebo když se přiblíží příliš blízko k autu před ním.