Magazín

Magazín a novinky..

Nebezpečné známosti

06.07.2008

Myslíte si, že jsou adaptivní tempomaty používané v Audi A8, BMW 7, Mercedesu třídy S a Jaguaru XJ přínosem ke zvýšení bezpečnosti? Bezpochyby ano, ale laboratorní testy i praxe prokázaly ještě hodně nedostatků. Pravidlo o dodržování bezpečné vzdálenosti mezi vozidly se vštěpuje každému žáku autoškoly. Obecně platí, že od vpředu jedoucího vozidla by měl řidič udržovat v metrech alespoň poloviční hodnotu, než jakou rychlostí vůz jede. Na dálnicích je však dnes hodně těsno a dodržet toto pravidlo není vůbec jednoduché. Když se auta ve vteřinách zařazují do jednotlivých pruhů nebo z nich vyjíždějí, mají řidiči plné ruce práce, aby zachovali minimální odstup.

A proto jsme se rozhodli zjistit, jak účinné jsou vlastně moderní adaptivní tempomaty, které svými drahými radarovými systémy měří přesný rozestup od vpředu jedoucích vozidel a pak jej pomocí brzd automaticky udržují v povolené toleranci. Naši kolegové v Německu ve spolupráci s renomovanou zkušebnou TÜV SÜD Automotive provedli velký test adaptivních tempomatů s velice překvapivými výsledky. U našich západních sousedů je otázka bezpečné vzdálenosti o to důležitější, že na její (ne)dodržování dohlížejí i speciální kamery na dálnicích. O to varovnější jsou výsledky testu: v současné době používané adaptivní tempomaty ve vozech Audi A8, BMW 7, Mercedesu S a Jaguaru XJ řidiče před pokutou v Německu příliš neochrání.

Všechna zařízení ACC (Adaptive Cruise Control) prokázala při měření na centimetry přesným speciálním zařízením D-GPS (viz tab.), jaké nebezpečí skrývají přibližovací manévry. Testy se uskutečnily na zkušebním okruhu v Papenburgu.

Pokud se například řidič Jaguaru XJ při ustálené rychlosti 130 km/h na dálnici domnívá, že jede v bezpečně nastavené vzdálenosti, je na velkém omylu: Jeho odstup činí ve skutečnosti 32 metrů, což je těsně pod čtvrtinou zobrazenou na rychloměru, a tedy i pod limitem daným německými předpisy.
O této chybě však není řidič varován ani zvukově, ani graficky. Při správné funkci systému Delphi by musel jaguar udržovat odstup alespoň 36 metrů, což přesně odpovídá ujeté vzdálenosti za jednu sekundu při 130 km/h. Tato sekunda představuje minimální odstup adaptivního tempomatu. U všech testovacích vozů lze vzestupně navolit jeden ze čtyř programů.

Řidiči Audi A8 se naproti tomu zaleknou, když jejich koráb náhle sám zpomalí, jakmile zaregistruje, že vozidlo před ním výrazně snížilo rychlost (z 80 na 40 km/h). Jako jeden z mála vozů pracuje systém bez zásahu řidiče, jeho reakce je ale příliš opožděná a potom i prudká. Systém Bosch ACC v A8 ovlivňuje posilovač brzd, který ani přes včasné rozpoznání nebezpečného odstupu dostatečně rychle nevyvine potřebný tlak v brzdovém systému. Novější systémy jako v Q7 by měly podle Audi zpomalovat již intenzivněji.

BMW 7 vybavené rovněž systémem Bosch (ovšem novější verze) se při tomto manévru dostává taktéž nebezpečně blízko k vozidlu jedoucímu před ním. A stejně jako A8 spoléhá při brzdění příliš dlouho na regulaci točivého momentu a teprve se zpožděním, i když účinně aktivuje brzdy.

Technologicky nejmladší adaptivní tempomat ACC v Mercedesu třídy S překvapuje pozdějším a váhavějším nástupem brzd při různě vysokých rychlostech (rozdíl 80 km/h) vzhledem k vozidlům jedoucím vpředu.
Zatímco tři ostatní systémy během přibližování udržují odstup větší než 20 m, dostává se třída S až na nebezpečných 10 m. Na rozdíl od řidiče vpředu, který vidí přibližující se vozidlo pouze ve zpětném zrcátku, je majitel „eska“ varován před nebezpečím rozsvícením červeného trojúhelníku doplněným pronikavým tónem. U ostatních vozů neprobíhá varování řidičů tak intenzivně. U Jaguaru XJ zazní gong pouze decentně - přehluší jej i tichá hudba. Také signál u BMW lze velmi lehce přeslechnout a u A8 se optické varování sice zobrazí v červeném poli přístrojové desky, ale ani jeho varovný tón není dostatečně výrazný. Výsledek je víc než zarážející. V kategorii udržení odstupu propadli všichni soupeři.

V testu maximálního zpomalování během jízdy v koloně vynikají hlavně Mercedes třídy S a Jaguar XJ. U obou se projevuje o třetinu vyšší účinnost brzd. Zvláště jaguar ignoruje normu ISO, která pro vozy ACC bez funkce „stop-and-go“ (tedy pro systémy schopné vůz zcela zastavit a pak samočinně opět rozjet) předpokládá zpomalení maximálně 3 m/s2, respektive do 5 m/s2 se systémem stop-and-go. Systémy u Audi a BMW s maximální čtvrtinou možné brzdné síly nejsou podle AMS právě nejlepší. Přitom zlepšení by bylo jen otázkou softwaru. Avšak ani vlastní zpomalení nedává záruku bezpečného způsobu jízdy, aniž by musel řidič nějakým způsobem zasahovat. Manévr rychlého zařazení z jednoho pruhu do druhého zvládnou pomocí posilovače brzd. U jaguaru vše proběhne trochu tvrději, BMW zvládá situaci měkčím způsobem.

Komfortně sladěná regulace Mercedesu S si nechává podstatně více času a Audi A8 působí při brzdění tak flegmaticky, až se řidič může domnívat, že systém nepracuje tak, jak by měl. Kladně můžeme u všech vozů hodnotit reakce brzd, jakmile tempomat zaregistruje kritickou situaci. Když řidič sám začne brzdit, má k dispozici plný tlak. Jakmile čtyři velké vozy poté samy od sebe automaticky zrychlí, učiní tak mnohdy s takovou razancí, že by spousta řidičů za volantem výkonných automobilů možná chtěla mít za zadním oknem tabulku - To já ne, ale systém ACC. Speciálně A8, S a XJ se při předjíždění nebo jízdě se sportovním programem automatické převodovky mohou dostat do složité situace, což by mohlo podráždit další účastníky silničního provozu. „Sedmička“ v sobě nezapře sportovní tradice své firmy, má totiž nejrychlejší zrychlení. A k tomu jednoduchý, ale velmi účinný trik. Při zapnuté levé směrovce začne BMW zrychlovat razantně.

Malým zklamáním v testu „bezpečnosti“ je mercedes. Jako jediný je vybaven nejen dálkovým radarem 77 GHz, ale také radarem na blízko 24 GHz, který i při vypnutém ACC podporuje automatické brzdění až do úplného zastavení. Přesto ne vždy se prokázal spolehlivou regulací, čímž přichází o primát v této disciplíně. Tento nedostatek si však vynahrazuje v případě bezpečného ovládání tempomatu. V nevýhodě je naopak BMW díky poměrně nešikovnému seřizování páčky tempomatu na sloupku volantu. U Audi A8 také těžko dostupná páčka snižuje body. Jaguar XJ, vítěz této pasáže, umístil tlačítka na volant sice dobře, postupné navýšení rychlostí v krocích po 2 km/h (při velkých skocích) vyvolává dojem vyťukávání morseovky.

Jistá rychlá a tvrdá reakce brzdového systému jaguaru působí všelijak. Ani v komfortu si mnoho přátel nezískal. Reakce jeho tempomatu jsou často náhlé a hrubé, a proto citlivý řidič raději tempomat rychle vypne. Audi se chová zdrženlivěji a harmoničtěji. Ze tří automobilů s radarem na frekvenci 77 GHz pouze „sedmička“ zvládne skloubit bezpečnou jízdu s komfortem. Rychle reagující BMW řidiče netrápí, a tak naopak profituje ze zapnutého systému ACC, jenž za něho zasahuje i v případě vychýlení. V oblasti komfortu triumfuje třída S. Nejen že jako jediná při nervózním popojíždění stop-and-go nechá řidiče vydechnout, ale její harmonická, mírná regulace obtěžuje cestující nejméně. Jízdu v kolonách s nízkými rychlostmi zvládá Mercedes S téměř perfektně, a proto se také stal celkovým vítězem. Ovšem výsledky ukázaly, že žádný systém není dokonalý, všechny adaptivní tempomaty ještě potřebují jistá vylepšení.